به نقل از «تین نیوز»

◄ ساخت راه آهن رشت - آستارا نه فوریت دارد و نه اولویت

تاریخ انتشار: ۲۰ اردیبهشت ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۷۷۲۲۰۳۶

تین نیوز سعید قصابیان* : تاثیر ساخت راه آهن رشت - آستارا بر توسعه ترانزیت و افزایش درآمد ارزی کشور

یادداشت بهمن ماه به همین قلم با عنوان « آیا ساخت راه آهن رشت - آستارا موجب توسعه ترانزیت می شود؟ » [i] ، به دنبال پاسخ این سوال بود که آیا ساخت راه آهن رشت - آستارا یا هر راه آهن دیگر ترانزیتی مانند شلمچه - بصره یا راه آهن غرب کشور تا خسروی به سمت عراق یا حتی چابهار - زاهدان موجب توسعه ترانزیت و افزایش درآمد ارزی کشور از این محل خواهد شد؟

در پاسخ به این سوال اشاره شد که ترانزیت از مقوله لجستیک است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

حمل و نقل از لوازم لجستیک است اما همه چیز نیست. زیر ساخت های ریلی هم به نوبه خود از لوازم حمل و نقل هستند اما همه چیز نیستند. برای موفقیت در فرایند لجستیک به چیزهایی بیش از حمل و نقل نیاز داریم. ترانزیت نوعی از لجستیک است که چند کشور در آن مشارکت می کنند: لجستیک بین المللی. لجستیک خود ذیل طرح تجاری هر کشور قرار می گیرد و تحت این طرح تجاریِ ملی، اولویت های تجاری و لجستیکی هر کشور مشخص می شوند. لذا صورت مسئله کلان، توسعه تجارت است نه ساخت و ساز ریل و جاده و بندر. برای توسعه تجارت مقدمات زیر باید فراهم باشند:

طرح تجاری روشن برای کشور. دیپلماسی تجاری فعال. وجهه مثبت بین المللی چنانچه دیگران مشتاق تجارت با کشور باشند.  حضور در معاهدات تجاری بین المللی و به خصوص منطقه ای.  عقد معاهدات تعرفه ترجیحی و تجارت آزاد با خارج به خصوص دول همسایه.  سهولت مبادله و انتقال پول، پشتیبانی های بانکی و ثبات نرخ ارز.  حضور شرکت های فورواردر( Forwarder ) کاربلد و هماهنگ با شرکت های فورواردر همسایه. وجود شرکت های کَریر (  Carrier ) فعال. تسریع در انجام امور گمرکی و تشریفات اداری. وجود سیستم حمل و نقل سریع و ایمن و خدمت دهی سریع و دقیق به صاحب کالا (از جمله امکانات ردیابی آنلاین محموله / کالا در مسیر). وجود زیر ساخت های حمل و نقل مناسب و کافی. 

پرسیده شد که آیا ما آن دیگر لوازم ( نرم افزاری) را فراهم کرده ایم که حالا به دنبال تکمیل قطعه مفقوده سخت افزاری در کوریدور شمال - جنوب ( راه آهن رشت- آستارا) هستیم؟ 

در جستجوی پاسخ به دهه هفتاد رجوع شد؛ زمانی که با تلاش زیاد راه آهن مشهد - سرخس وصل شد و امکان مبادله ریلی با ترکمنستان ( دروازه آسیای میانه ) را پیدا کردیم. آن زمان تصور شد که درِ بزرگی به روی اقتصاد کشور باز شده و می توانیم از این طریق در بازار ترانزیت منطقه سهم خودمان را داشته باشیم و علاوه بر افزایش نقش ژئوپلتیک کشور، در آمد ارزی زیادی برای کشور تامین کنیم. با ساخت این خط آهن، حلقه مفقوده ریلی بین سرخس و بندر عباس در ساحل خلیج فارس متصل گردید. در عمل اما دیدیم که آرزوها محقق نشدند. قطعا عدم تحقق وعده های داده شده مربوط به سخت افزار ( حمل و نقل و راه آهن ) نبود چرا که هیچ کاستی کلیدی در این بخش نداشتیم. لاجرم باید اشکال  کار را در بخش نرم افزار جستجو کنیم که در بالا به اهم آنها اشاره شد.

سپس برای توجه به ماحصل ترانزیت ریلی در کشور به عملکرد سال های اخیر رجوع شد:

طبق نمودار بالا، رکورد ترانزیت مربوط به سال 93 با عدد 13.2 میلیون تن است و در آن سال سهم راه آهن تنها 6 درصد بوده است ( 800 هزار تن) . مطابق این نمودار سهم ریل در ترانزیت هیچگاه بیش از یک هشتم نبوده است. رکورد ترانزیت ریلی مربوط به سال 96 با 1.59 میلیون تن است [ii].

نبود کاستی در بخش سخت افزار ( اتصال ریلی کامل بین سرخس و بندر عباس ) نشان م یدهد که برایند عملکرد ترانزیتی کشور در بخش نرم افزار مردود بوده است. تجربه سرخس - بندرعباس نشان می دهد که اشکال کار در نرم افزار است و اگر نتوانیم مشکلات این بخش را حل کنیم پرداختن به سخت افزار ( از جمله احداث راه آهن رشت – آستارا ) همان تجربه ناکام سرخس - بندرعباس را برایمان تکرار خواهد کرد.  

تبصره اول: بزرگترین سنگی که حمل و نقل ( ریلی) می تواند در جلوی پای ترانزیت کشور بیندازد کُندی سیر قطارهای ترانزیتی در شبکه ریلی است. این نقیصه البته بخشودنی نیست و راه آهن ایران باید فکری به حال سرعت بازرگانی بکند (کمتر از 5 کیلومتر بر ساعت) . این سنگ البته در مقابل سنگ هایی که گمرک و یا عملیات تخلیه و بارگیری میتوانند در جلو سیر بار بیندازند کوچک است[iii].

تبصره دوم: کسانی که مدعی هستند که فعلا برویم سخت افزار را دنبال کنیم و راه آهن رشت - آستارا را تمام کنیم و مشکلات نرم افزاری در تجارت با دنیا انشاالله حل خواهند شد، باید توجه داشته باشند که برای احداث 165 کیلومتر خط آهن بین رشت و آستارا 20 هزار میلیارد تومان ( به قیمت سال 1401 و بدون هزینه تملک اراضی) اعلام نیاز شده است: هر کیلومتر 120 میلیارد تومان. تصمیم گیری برای چنین سرمایه گذاری هنگفتی را نمی شود به انشاالله واگذاشت اولا و ثانیا اگر این مشکلات نرم افزاری به آسانی گفتن یک انشاالله حل می شد باید از دهه هفتاد تا حالا یکی از آنها حل می شدند.

تبصره سوم: ظاهرا مشتری اصلی و پای کار کریدور شمال - جنوب دولت روسیه است و بدلیل محدود شدن راه های تجاری اش دنبال مسیرهای جایگزین می گردد و بدین دلیل متوجه مسیر ایران و دسترسی به خلیج فارس شده است و طرفین بر ترانزیت ده میلیون تن در سال توافق کرده اند. همانطور که اگر بین دو نقطه اختلاف پتانسیل وجود داشته باشد الکتریسیته جریان پیدا می کند، اینجا هم اگر تقاضای حمل بار بین روسیه و هندوستان و دیگر مقاصد دریایی بین المللی واقعی و ضروری ست جریان کالا شکل خواهد گرفت و پشت ریل ساخته نشده رشت - آستارا معطل و متوقف نخواهد ماند.

تبصره چهارم: جریان بار از مسیر این کریدور فقط مقصد شبه قاره هند را پوشش نمی دهد و رسیدن به خلیج فارس، دروازه اتصال دریایی روسیه به همه دنیاست.  

مسیر های مختلف در کوریدور شمال- جنوب

تین نیوز در گزارشی در اردیبهشت 1402، نشان داده که استفاده از کریدور شمال - جنوب به چه میزان از مسیر دریایی فعلی بین سن پطرزبورگ تا شبه قاره هند ( مسیر دریای بالتیک، دریای شمال، تنگه جبل الطارق، دریای مدیترانه، کانال سوئز، دریای سرخ، خلیج عدن، دریای عرب) کوتاه تر است (شکل زیر) .

این گزارش در ادامه، مسیرهای کوریدور شمال - جنوب را با هم مقایسه کرده است [iv] . خلاصه آن به شرح زیر است:  

مسیر قفقاز

مسیر قفقاز، مشهورترین مسیر مورد نظر برای ترانزیت کالا ما بین روسیه و ایران است؛ از بندر شهید رجایی به رشت و در نهایت به آستارا . قطعه رشت آستارا حلقه مفقوده این مسیر ریلی است. با توجه به جنگ و تنش های سیاسی چند سال اخیر در منطقه و دخالت نیروهای فرا منطقه ای و احتمال بروز مجدد درگیری ها در قفقاز جنوبی،  به نظر می رسد که تمایل دولت های منطقه برای اتصال ریلی کاهش یافته است. لذا بعید است که قفقاز جنوبی بتواند در آینده ای نزدیک بستر مناسبی برای ترانزیت کالا را فراروی کشورهای منطقه قرار دهد.

مسیر آسیای میانه (قزاقستان و ترکمنستان)

این مسیر با عبور از دو کشور ترکمنستان و قزاقستان به بخش مرکزی روسیه متصل می شود. در حال حاضر دو اتصال ریلی در مرز های سرخس و اینچه برون فعال هستند.

مسیر دریای خزر

دریای خزر و مرز مشترک آبی بین ایران و روسیه فرصتی مناسب برای دور شدن از فضای پر تنش قفقاز است. بندر آستاراخان روسیه به عنوان بزرگترین بندر روسیه در دریای خزر، در فاصله 1300 کیلومتری مسکو قرار دارد. این بندر ارتباط مستقیم و بی واسطه مسکو و سن پترزبورگ با ایران را برقرار می کند.

استراتژی چند مرحله ای

با جمع بندی دو بخش فوق الذکر، در  مورد تشخیص مناسب ترین مسیر کریدور شمال - جنوب ، استراتژی چهار مرحله ای زیر پیشنهاد می شود:

مرحله اول ) استفاده از مسیر آسیای میانه : این مسیر تماما ریلی ، مسکو را مستقیما به بندر عباس و چابهار وصل می کند. در این مسیر نیاز به احداث زیر ساخت نیست، نیاز به حمل و نقل ترکیبی نیست، تجربه حمل و نقل ریلی از این مسیر وجود دارد و کشورهای مسیر با تنش سیاسی و نظامی مواجه نیستند. گرچه ممکن است این مسیر طولانی تر از گزینه های دیگر باشد اما اگر تابع هدف ساخت و ساز نیست و اگر تابع هدف ترانزیت بار روسیه است، این مسیر برای راه اندازی کریدور شمال - جنوب در کوتاه مدت مناسب ترین است.

مرحله دوم ) استفاده از حمل و نقل ترکیبی ریلی – جاده ای : بخش مفقود ریلی رشت - آستارا را می توان با حمل و نقل جاده ای پوشش داد. برای تحقق حمل و نقل ترکیبی ، تقویت زیر ساخت ها در مبدا و مقصد ( رشت و آستارا) و بهبود مسیر جاده ای و توسعه ناوگان برای پاسخگویی به تناژ بار هدف گذاری شده ضرورت دارد. گرچه ممکن است جاده رشت- آستارا کشش حمل این حجم از بار را نداشته باشد اما اگر تابع هدف ساخت و ساز نیست و اگر تابع هدف ترانزیت بار روسیه است، این مسیر نیز یک امکان کوتاه مدت برای راه اندازی کریدور شمال - جنوب است.

مرحله سوم ) استفاده از مسیر دریای خزر: دریای خزر بدون واسطه کشورهای دیگر، ایران را مستقیما به روسیه وصل می کند. اما لازمه استفاده از آن راه اندازی حمل و نقل ترکیبی ریلی - دریایی ست که طبعا در نقطه تبادل دو مود حمل و نقل در بنادر دو کشور، معطلی های خاص خود را دارد. برای تحقق این امر تقویت زیر ساخت ها در بنادر و توسعه ناوگان دریایی برای پاسخگویی به تناژ بار هدف گذاری شده ضرورت دارد. اگر تابع هدف ساخت و ساز نیست و اگر تابع هدف ترانزیت بار روسیه است، این مسیر برای راه اندازی کریدور شمال - جنوب در میان مدت مناسب است.

مرحله چهارم ) ساخت راه آهن رشت - آستارا که علی رغم ادعاهای مطرح شده، با توجه به ظرفیت اجرایی دو کشور بعید است سه ساله به پایان برسد[v] . این یک گزینه بلند مدت و پر ریسک محسوب می شود؛ به دلیل همسایگی با کانون تنش های سیاسی و نظامی.

ریسک دیگر این پروژه وابسته بودن آن به پیامد های جنگ اکراین است. شاید این پروژه وقتی به بهره برداری برسد که جنگ اوکراین پایان یافته و ضرورت این کریدور به این اندازه امروز نباشد. چه تضمینی هست که پس از پایان جنگ اکراین، روسیه به این کوریدور وفادار بماند؟ مگر این دولت در ساخت راه آهن رشت - آستارا شریک است؟

خلاصه و جمع بندی  

الف) صورت مسئله کلان، توسعه تجارت است نه ساخت و ساز ریل و جاده و بندر.

ب) اینکه ساخت راه آهن رشت - آستارا یا هر راه آهن دیگر ترانزیتی باعث توسعه ترانزیت و افزایش درآمد ارزی کشور بشود، مقدمات و لوازمی دارد که اکثرا حمل و نقلی نیستند و از جنس نرم افزار هستند و این نرم افزارها هنوز پس از سال ها تلاش جفت و جور نیستند. بنابراین  باید محافظه کار باشیم و برای صیانت از سرمایه های کشور به جای آنکه دست پاچه بشویم و با طناب وام و فاینانس خارجی ( که نهایتا باید اصل آن را بعلاوه سودش پس بدهیم) وارد چاه ساخت این راه آهن بشویم و بدهی بزرگی را بر گرده اقتصاد کشور اضافه کنیم، بهتر است روش های ارزان تر و با سرمایه گذاری کمتر، مطابق استراتژی چند مرحله ای بالا را در پیش بگیریم.

پ) ظاهرا مشتری اصلی و پای کار این کریدور کشور روسیه است و به دلیل محدود شدن راه های تجاری اش متوجه مسیر ایران و دسترسی به خلیج فارس شده است. نباید شک کرد که در صورت پایان جنگ اکراین و بازگشایی مجدد راه های ارتباطی بر روی روسیه، مطلوبیت این کریدور کاهش پیدا خواهد کرد؛ کما اینکه در این 23 سال پس از توافق اولیه، کشورهای ذینفع گرایشی به این کریدور نداشته اند و ضرورت و فوریتی در راه اندازی آن ندیده اند. مطلوبیت این مسیر ریلی به احتمال زیاد کوتاه مدت است و تابع زمان و پیامدهای جنگی ست که ما هیچ نقش و تاثیری در آن نداریم. این وابستگی در صدر فهرست ریسک های پروژه قرار می گیرد. ریسک ساخت این راه آهن در صورتی کاهش پیدا خواهد کرد که دولت روسیه در ساخت این خط آهن شریک باشد نه فقط حامی مالی.

ت) اگر تابع هدف ساخت و ساز نیست و اگر تابع هدف ترانزیت بار روسیه است، ساخت راه آهن رشت - آستارا با توجه به موانع نرم افزای موجود ،که هیچ ربطی به زیر ساخت ندارند، نه فوریت دارد و نه اولویت. فوریت ندارد به دلیل وجود مسیرهای جایگزین و اولویت ندارد به دلیل همسایگی با کانون تنش های سیاسی و نظامی. باید از تجربه ناکام ساخت راه آهن در منطقه ناامن افغانستان درس بگیریم.

مراجع و پاورقی ها

[i] رجوع کنید به تین نیوز / ۱۴۰۱/۱۱/۰۹ /  کد خبر: 251799  

[ii] در این مورد مقاله « ترانزیت در وضعیت سقوط آزاد/ گزارش مرکز پژوهش ‌های مجلس» در تین نیوز را ببینید / 1400/۰۸/۲۰  / کد خبر: 237025 

[iii] گمرک و راهداری به راحتی می توانند همه دستاوردهای ترانزیت و صادرات کشور را بر باد دهند. نمونه اش را در دی و بهمن 1401 در صف طولانی کامیون ها در گمرک آستارا دیدیم.

[iv] رجوع کنید به  «مناسب ترین مسیر کریدور جنوب شمال کدام است؟ » / تین نیوز / 1402/۰۲/۱۷ / کد خبر: 255617 

[v] منبع : تین نیوز/ توافق نهایی ایران و روسیه : خط آهن رشت-آستارا سه ساله ساخته می شود ( به نقل از شهریار افندی زاده معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی) / 1۴۰۱/۱۰/۲۸ / کد خبر: 251375 

* کارشناس حمل و نقل

سعید قصابیان وبلاگ‌نویس آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: توسعه ترانزیت ترکمنستان سرمایه گذاری بندر شهید رجایی اینچه برون بندر روسیه حمل و نقل ریلی حمل و نقل جاده ای ناوگان دریایی بندر شهید رجایی درآمد ارزی کریدور شمال جنوب راه آهن رشت انزلی مرز اینچه برون لجستیک توسعه ترانزیت راه آهن زاهدان چابهار راه آهن شلمچه بصره راه آهن رشت به آستارا ساخت راه آهن رشت حمل و نقل ترکیبی توسعه ترانزیت کریدور شمال زیر ساخت ها راه اندازی بین المللی مسیر دریای خلیج فارس دریای خزر سخت افزار نرم افزار تین نیوز خط آهن کد خبر

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۷۲۲۰۳۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

آغاز عملیات اجرایی احداث بزرگراه در محور خاش - سراوان

به گزارش خبرگزاری صدا وسیمای مرکز سیستان وبلوچستان، اکبری افزود: محور خاش - سراوان یکی از معابر رسمی و مهم در محدوده این استان با کشور پاکستان است که نقش مهمی در مبادلات تجاری و توسعه اقتصادی این استان و شرق کشور دارد که با پیگیری‌های این اداره کل برای نخستین بار ساخت بزرگراه در این مسیر از محل اعتبارات ملی آغاز شد.

وی ادامه داد: طول کلی محور خاش - سراوان ۱۵۱ کیلومتر است که بر اساس برنامه ریزی انجام شده ساخت بزرگراه در این مسیر در قالب شش قطعه اجرایی می‌شود.

مدیرکل راه و شهرسازی استان هدف از ساخت بزرگراه را افزایش ایمنی و کاهش تصادفات جاده‌ای، افزایش سرعت و ظرفیت مسیر، تسهیل در تردد زوار اربعین و توسعه و رونق اقتصادی این خطه برشمرد.

اکبری با عنوان اینکه وقتی مبحث ترانزیت در سیستان و بلوچستان در اولویت قرار دارد، انتظار می‌رود که شبکه بزرگراهی نیز تسهیل کننده آن باشد، گفت: امید می‌رود با اجرای این طرح ها، روند توسعه راه که زیربنای پیشرفت همه بخش‌های دیگر است، سرعت گرفته و علاوه بر ایجاد اشتغال بیشتر، شاخص‌های توسعه اقتصادی نیز روز به روز گسترش یابد.